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En esta ocasión me permito poner a su disposición mi libro "Los Partidos Políticos ante la sociedad. Legalidad y Caso Peruano". Espero sea de su agrado.

Elecciones internas en los partidos políticos

Elecciones Internas en los partidos políticos




La semana pasada llegó a mis manos un artículo del diario “El Clarín” de Argentina donde se informaba que, de todos los partidos, sólo la Unión Cívica Radical había realizado elecciones internas para elegir a sus candidatos a las elecciones nacionales del 28 de Junio próximo. El resto de partidos realizó medidas excepcionales tales como listas únicas de “consenso”, que reducen el poder del afiliado y aumenta el de los caudillos y el dinero.

En nuestro país la situación no es distinta, muy pocos partidos realizan elecciones internas para elegir candidatos o dirigentes, incluso podemos afirmar que casi ninguno lo hace sin conseguir el reconocimiento positivo de sus propios militantes. Para ello sustentamos nuestra posición en algunos elementos. En primer lugar, los Tribunales Electorales no son elegidos democráticamente, por el contrario, son designados por la cúpula partidaria, que si bien puede entenderse como un método para asegurar que existan militantes calificados, debería considerar una configuración mixta entre elegidos y designados que indudablemente tendría mayor legitimidad ante la militancia.

Otro elemento importante es la organización de las elecciones. En el Perú, la Ley de Partidos establece la posibilidad de que la Oficina Nacional de Procesos Electorales participe en estos procesos de manera facultativa, previa invitación del partido, cosa que lamentablemente sucede rara vez. Sería saludable que esto cambie y que incluso participen otras instituciones que, a manera de observadores, generen una mayor garantía de la imparcialidad en el proceso.

En este contexto, debemos tener en cuenta a los padrones partidarios que contienen la inscripción de los militantes y que constituyen el filtro de participación cuando las elecciones internas son cerradas. Su publicación no debería ceñirse únicamente a los periodos electorales y cualquier modificación debe estar fundamentada y difundida adecuadamente al interior de la militancia. Esto debe ir de la mano con una regulación electoral transparente y pública, a fin de dotar al proceso electoral interno de la legalidad y legitimidad que se requiere.

Si somos conscientes de la desconfianza que la “clase política” genera en la mayoría de los ciudadanos, al punto que los afiliados a los partidos políticos son casi un margen de error en las encuestas, es imprescindible que los dirigentes políticos entiendan que sin elecciones transparentes que afirmen la democracia interna, los partidos políticos seguirán siendo poco representativos y populares para la población.

En suma debemos promover la existencia de tribunales electorales legítimos, la participación de organismos imparciales a manera de veedores y reglas de juego claras, que permitirán que los partidos políticos, sean realmente los interlocutores por excelencia entre la ciudadanía y el poder político, y no pierdan su papel convirtiéndose en minorías que sólo reciban respaldo por una cuestión de descarte, donde el voto obligatorio resulte en una carga para electores poco convencidos en su propia elección interna.

PRINCIPALES INNOVACIONES EN LAS NORMAS APLICABLES AL TRÁNSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE

PRINCIPALES INNOVACIONES EN LAS NORMAS APLICABLES AL TRÁNSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE




Recientemente, hemos sido testigos de los numerosos accidentes y víctimas ocasionados por los accidentes de tránsito en nuestro país. Este problema ha sido considerado –con acierto- como una prioridad para el Gobierno, por lo que recientemente se han dictado dos importantes disposiciones legales sobre la materia. Nos referimos al T.U.O. del Reglamento Nacional de Transito, más conocido como Código de Tránsito, aprobado por D.S. Nº 016-2009-MTC, que entrará en vigor el 21 de julio; y al Reglamento Nacional de Administración de Transporte (RENAT), aprobado por D. S. Nº 017-2009-MTC, en vigencia a partir del 1 de julio.

En el caso del nuevo Código de Tránsito, se han incorporado diversas disposiciones que permitirán establecer un régimen más severo para los conductores. De esta forma, por ejemplo, en el caso que un conductor en estado de ebriedad o bajo los efectos de narcóticos o alucinógenos haya participado en un accidente de tránsito ocasionando lesiones graves o muerte, será sancionado con una multa de S/. 3 500, así como la cancelación del brevete y su inhabilitación definitiva, además de la retención del vehículo. El notable incremento en las sanciones antes señaladas tendrá un efecto disuasivo respecto a la actitud irresponsable de conducir cuando no se está en condición de hacerlo.

De otro lado, considerando los diversos accidentes ocasionados recientemente por vehículos mal estacionados en las carreteras, los choferes serán sancionados con una multa de S/. 420, por realizar tal acción sin colocar los dispositivos de seguridad reglamentaria. Adicionalmente, se les retendrá la licencia.

Otra novedad relevante es la facultad otorgada a todos los ciudadanos para que puedan denunciar una infracción de tránsito ante el efectivo policial mediante el uso de fotos y videos. De esta forma, se introduce la participación ciudadana en el proceso de fiscalización y control de este tipo de infracciones, convirtiendo a los ciudadanos en actores del proceso.

También se implementa un sistema acumulativo de sanciones a través de la asignación de una cuota de puntos para los conductores, que se pierden al cometer las infracciones previstas y aumentan si no se comete infracción alguna. La pérdida de puntos ocasionará la suspensión o cancelación de la licencia de conducir, e inclusive la inhabilitación del conductor. Este sistema permite otorgar relevancia práctica al buen o mal récord que pueda tener un conductor durante sus años como tal, más allá de una infracción circunstancial.

Respecto al RENAT, debemos señalar que es la norma que permitirá contar con el marco legal para regular los servicios públicos de transportes y hacer respetar los derechos de los usuarios. Una de sus novedades es exigir a las empresas de transporte interprovincial a implementar sus unidades con sistemas inteligentes que puedan regular el exceso de velocidad, para ser monitoreado por las autoridades de transporte y la Policía Nacional. De este modo, cuando se supere la velocidad máxima permitida (90 km/h), se activará una señal que lo advertirá a los pasajeros. Además, se deberán registrar todas las ocurrencias del viaje.

Adicionalmente, las empresas de transporte tienen la obligación de contar con terminales terrestres y estaciones de ruta, cuando sea necesario. Si se detecta que las unidades de transporte recogen pasajeros indebidamente, la empresa podrá ser sancionada hasta con la cancelación de la autorización de ruta. Esto permitirá además ejercer un efectivo control respecto al tráfico de pasajeros, a fin de cautelar su propia seguridad frente a los asaltos que sufren las unidades de transporte interprovincial en las carreteras.

Con relación a las condiciones técnicas de los vehículos, el RENAT exige que las unidades que ingresen al servicio público de pasajeros deban tener un máximo de tres años de antigüedad. Asimismo, se establece que los vehículos con más de 15 años de uso saldrán progresivamente del mercado. El propósito de esta disposición es reducir el nivel de obsolescencia del parque automotor, factor agravante en la incidencia de accidentes.

Finalmente, cabe señalar que el RENAT crea un Observatorio de Transporte, como un espacio académico donde el Estado, en conjunción con la empresa privada, las Universidades e Institutos realizarán actividades de investigación sobre las modalidades de transporte, los problemas que presenta, los temas que generan inconvenientes, entre otros aspectos; lo cual será de utilidad para implementar las futuras políticas de transporte, promoviendo el consenso suficiente entre todos los actores involucrados en esta problemática.

Armando Villanueva del Campo

Homenaje a un referente… diferente

En esta ocasión me permito la licencia de escribir sobre un asunto de índole personal, pero que sin duda trae consigo un trasfondo político. Conocí la política desde la niñez por el activismo de mis padres y abuelos, y junto con ello conocí a referentes importantes de la política peruana, alguna vez siendo un infante estreché la mano de Ramiro Priale, de Alfonso Barrantes, de Fernando Belaúnde y algunos otros históricos de la política contemporánea. Sin embargo por diversas razones hubo una persona que ha marcado mi forma de ver la política y que pertenece a este grupo de referentes paradigmáticos del escenario político peruano. Me refiero a don Armando Villanueva del Campo, líder en su juventud del APRA clandestina, personaje que sufrió cárcel, destierro y diversas penurias debido a su militancia partidaria.

En este caso poco importan las banderas, que duda cabe que Villanueva del Campo es una suerte de ultimo mohicano de una clase política extinta, a la cual rendimos homenaje, la misma clase política a la que podemos denominar referente para los políticos de hoy, en especial para los más jóvenes.

Recuerdo y agradezco su posición de apoyo a la lista de jóvenes que obtuvo en una convención partidaria la representación del partido de la estrella en las elecciones municipales de Lima Metropolitana, que importantes fueron sus palabras para toda una nueva hornada de militantes de su partido, que pese a no haber accedido a lo que por derecho les correspondía, encontraron consuelo en el reconocimiento dado por este ínclito hombre de grandes luchas.

Ahora, Villanueva del Campo nuevamente ejerce la docencia política, señalando el camino a su partido –pese a no tener cargo orgánico alguno- de la renovación de sus cuadros y la modernización ante un proceso de crisis de crecimiento. Ojala hubiesen más Villanuevas del Campo no solo en el APRA sino en los demás partidos políticos, hombres de esa casta que pueden lanzar directivas morales asumidas inmediatamente por los que han sucedido sus pasos.

Los partidos políticos actualmente no llegan ni al 8% de la población nacional, la gran mayoría de los peruanos no se han afiliado a ninguna organización partidaria ni tiene intención de hacerlo, pero ejemplos como este permitirán recuperar poco a poco la fe en la política y sobretodo en sus actores. Armando Villanueva ha demostrado que la autoridad no la otorga solamente un documento, una resolución o un mandato, sino que la autoridad también se gana con trabajo, dedicación y respeto, y es la que proviene de este origen la más sostenible en el tiempo y ante cualquier escenario.

A esta autoridad ganada con el ejemplo de vida es a la que nos entregamos sin ninguna hesitación, porque estamos seguros que su objetivo no es un beneficio particular, sino el mejorar las condiciones en las que se desenvuelven los continuadores de su obra, por el bien del país.

DERECHO CIUDADANO PARA ELEGIR AL CONCEJO MUNICIPAL

Conformación del gobierno local

El Concejo es indubitablemente la instancia principal de toma de decisiones en las municipalidades. Esta figura se reproduce a nivel de todos los gobiernos locales ya sean de índole provincial o distrital y representa el órgano de deliberación más importante y significativo de la corporación municipal por la agrupación de propuestas y posiciones diversas que conjugan un mismo interés: el bien de la ciudad.

Actualmente, en el Perú el sistema electoral establece que el Concejo está compuesto indefectiblemente por una mayoría absoluta de la agrupación ganadora en los comicios, relegando a la minoría en un papel de segundo orden, vale decir si un partido gana las elecciones con el 40 por ciento de los votos – o menos-, tendrá igualmente la mitad mas uno de los regidores del concejo municipal. Importará poco si el resto de agrupaciones sumen el 60 por ciento – o más-, su representación siempre será en conjunto, menor a la de la primera mayoría.

Ante esto cabe preguntarse ¿Porqué en el parlamento nacional no se utiliza este criterio como ocurre en los gobiernos locales, no deberían estos últimos ser incluso más representativos por su condición de inmediatez con los ciudadanos? El principal argumento para sostener esta distinción es que se persigue fortalecer la gobernabilidad al otorgar mayoría al alcalde y así poder brindarle las herramientas para realizar su gestión tranquila y diligentemente.

Cabe ahora interrogarnos si la gobernabilidad no está dada por el fortalecimiento de la gestión a través de la representación eficiente de las autoridades y la coordinación de estas con sus administrados. ¿Se puede hablar de un municipio “gobernable” cuando no se toma en consideración a los representantes de los movimientos y partidos contrarios, minimizando su voz? Consideramos que las minorías pierden su capacidad de expresión cuando ven recortada su incidencia en las decisiones, pasando a ocupar un papel de fiscalizadoras o acompañantes de la gestión –según el caso concreto- pero sin relevancia alguna. Esto se agrava cuando comprobamos que las minorías son creadas por disposiciones normativas a pesar de obtener votaciones representativas.

Cosa distinta ocurre cuando la propia población decide otorgar mayoría absoluta al partido ganador, en este caso con una votación proporcional mayor al 50 por ciento, la mayoría es efectivamente merecida, sin embargo este caso no requeriría de legislación específica para los gobiernos locales, bastaría con ceñirse a las mismas disposiciones que regulan a los candidatos al gobierno nacional.

Paralelamente debemos hacer notar que no existe un porcentaje mínimo para ganar elecciones municipales, el artículo 23º de la Ley Nº 26864 que regulaba un porcentaje mínimo del 20 por ciento de los votos fue derogado el año 2002 por la Ley Nº 27734. Claramente este hecho acompañado de lo expresado anteriormente amerita una modificación a la Ley Nº 26864, Ley de Elecciones Municipales, tanto en el artículo 25º sobre la elección de regidores con mayoría absoluta de forma automática, como en el artículo 23º restableciendo el porcentaje mínimo de 20 por ciento, pudiendo incluso requerirse un margen mayor.

Nuestra voz se manifiesta en el sentido de que la población determine cual será la incidencia de los partidos o movimientos vencedores en las elecciones, que la ciudadanía defina con cuantos representantes de su agrupación deberá contar el alcalde en el concejo municipal. De ser el caso, la población otorgará una mayoría que le permita gobernar y tomar decisiones en solitario –riesgos de la democracia- pero caso contrario, el alcalde estará obligado a concertar –cuestión que debería darse por naturaleza bajo cualquier escenario- y a generar una verdadera gobernabilidad, vale decir un gobierno que represente a todas las voces y que genere estabilidad para el futuro, pues las decisiones serán fruto del consenso de las diversas organizaciones políticas y vecinales y no del punto de vista de un grupo político que incluso resulte no ser el mayoritario.

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POR UNA ADMINISTRACION CON LA CIUDAD

Municipalidad de Lima Metropolitana

La comunicación política es fundamental, y no hacemos alusión a las campañas durante los procesos electorales que persiguen llegar a la conciencia popular cada cuatro o cinco años, en este caso nos referimos a la herramienta de gestión que involucra informar y tomar en consideración las opiniones de los administrados. Este medio articula a la gestión pública dentro de la administración y contribuye a fortalecer el buen gobierno en relación con la ciudadanía.

Dentro de la Municipalidad Metropolitana de Lima esto adquiere mayor relevancia debido a que nos encontramos ante una gestión de gobierno local que es –dentro de la administración pública- el más cercano a la ciudadanía. Podemos afirmar sin mayor hesitación que los gobiernos locales son el primer eslabón que une a la población con la gestión pública y es a partir de ellos que los ciudadanos tienen la posibilidad de participar activamente. El presupuesto participativo es el signo distintivo de la participación vecinal, sin embargo a menudo la información no alcanza a los pobladores y paradójicamente este hecho se traduce en la ausencia de participación dentro de lo que debería constituirse en una institución de la democracia participativa.

Ante esto la gestión tiene dos opciones claras, la primera es mantener el estatus quo y continuar gobernando en razón únicamente al criterio de la administración y la segunda -con la cual coincidimos- consiste en tomar algunas medidas que permitan una mayor articulación.

En el caso de la Municipalidad Metropolitana de Lima consideramos que la acción puede llevarse a cabo en dos espacios, el primero a través de la convocatoria de la Asamblea Metropolitana de Alcaldes, figura contemplada en el artículo 162 de la Ley Orgánica de Municipalidades como órgano consultivo y de coordinación que permite la reunión del Alcalde Metropolitano con los alcaldes distritales e incluso con la sociedad civil si se considera necesario. Si líneas arriba señalamos que los gobiernos locales deben ser los más cercanos a la población, el hecho de reunir a las diferentes autoridades y representantes de la comunidad en un mismo espacio va más allá, garantizando la posibilidad de tomar decisiones bajo el conocimiento de las reales necesidades de la población.

Lima necesita que sus autoridades se acerquen a la gente y que mejor oportunidad que el Alcalde de Lima Metropolitano presida la Asamblea Metropolitana de Alcaldes e hilvane un trabajo conjunto por la ciudadanía. De haberse realizado esta coordinación probablemente no tendríamos tantas calles rotas ni obras estancadas, ya que hubiese existido una articulación que haría de Lima Metropolitana un todo y no un conjunto de islas en construcción interrumpida.

De la mano con la convocatoria a la Asamblea Metropolitana de Alcaldes, consideramos que sería una medida saludable la Descentralización de las sesiones de Concejo Metropolitano. Por Ley las sesiones son públicas y abiertas, sin embargo no son accesibles a la ciudadanía por razones prácticas. Nosotros estamos seguros que acercarse literalmente a la ciudadanía contribuirá a generar un mayor interés en la gestión y un mejor acompañamiento de la población que podrá sentirse representado e identificarse con sus autoridades que dicho sea de paso es materia obligatoria para una administración moderna.

Nota Informativa: El jueves 16 de octubre en sesión de concejo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, realizamos el pedido formal que contiene la Convocatoria a la Asamblea Metropolitana y la Descentralización de las sesiones de Concejo Metropolitano.

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE EN LIMA.

EL METROPOLITANO

El deficiente sistema de Transporte Urbano está situado luego de la desprotegida Seguridad Ciudadana como el principal problema que afronta la ciudad y que la población percibe como trascendental, dejando de lado por ahora la contaminación ambiental y la inseguridad vial –para lo cual tendríamos que remitirnos a la incomprensible demora en solucionar el problema de las revisiones técnicas y que involucraría todo un ensayo adicional-. La obra insignia de la actual gestión metropolitana es que duda cabe, el METROPOLITANO, integrado por los Corredores Viales de Alta Capacidad y los Corredores Complementarios. Sin embargo está obra ha sufrido un retraso en su ejecución y además modificaciones que han generado la protesta de la ciudadanía, por un lado a raíz de la ampliación presupuestal de casi 200 millones de soles para la realización de la obra y en segundo lugar la reducción de más de 11 kilómetros de vía que aflige a la parte comprendida entre Naranjal y Sinchi Roca afectándose a los distritos de Comas y Carabayllo donde reside un importante sector de la población limeña y dicho sea de paso implica dejar de gastar 70 millones 350 mil soles que habría que sumarlos a los 200 millones mencionados anteriormente.

Por otro lado, han desfilado 6 equipos de gestión en 5 años y no se ha logrado mostrar una conducción firme que asegure la normal ejecución de la obra en cuestión, además de ello, se critica que se aumente el costo reduciéndose la dimensión de la obra, no sólo en su extensión longitudinal sino también debe considerarse que existe un ahorro al utilizarse la vía pública para la construcción de las dos estaciones terminales más el patio norte, con lo cual no se está realizando el gasto regular que implica la construcción de estas estructuras que por lo general son mucho más amplias y costosas.

Entre las razones que la administración municipal esgrime para justificar el aumento presupuestal y la reducción de la obra se encuentra el aumento del costo de materiales en 53% sin embargo en el mismo rubro se contempla el cambio de pavimento flexible a rígido cuando esto ultimo no tiene que ver con el reajuste de precios sino con la modificación producto de una decisión técnica originada en un mal planeamiento. Asimismo se señala que el aumento debe su razón a las obras complementarias no previstas originalmente a fin de garantizar la ejecución eficiente del sistema, con esto simplemente se demuestra un error de previsión en el diseño de la obra a confesión de parte. El tercer elemento recurrido es la variación de la tasa cambiaria del proyecto original de S/. 3.50 por dólar a S/2.80 por dólar, reduciendo el poder adquisitivo de los créditos, cabe considerar que en los contratos normalmente existe la variación de cambio y formulas de reajuste de precios. Finalmente entre las razones argumentadas aparece el elevado crecimiento de la economía peruana en más del 7% anual, que en opinión de la administración genera el aumento de construcción de viviendas y obras de infraestructura, copando la oferta de firmas contratistas. Ante ello cabe señalar que existen empresas suficientes dentro del rubro y además la posibilidad de formar consorcios, caso contrario se paralizaría el mercado y esto es imposible.

Esperamos de todo corazón que este entrampamiento se solucione, que el Metropolitano llegue por fin a destino y no repetir experiencias como la del Transantiago en Chile, sino que por el contrario, de una buena vez Lima tenga un sistema de transporte integrado como se merece.

Punto aparte es el TREN URBANO, anteriormente conocido como Tren Eléctrico, lamentablemente el Ministerio de Economía y Finanzas no parece sintonizado con la gestión del Gobierno Central y la Municipalidad de Lima, incluso de la Contraloría General de la República, por ello desde esta columna elevamos los deseos de una mayor visión que permita implementar este sistema de transporte masivo sobre rieles que recorrerá desde Villa El Salvador hasta el Cercado de Lima. La infraestructura del Tren Urbano se extenderá desde el Puente Atocongo hasta la renovada Av. Grau con lo cual aportará indudablemente en la solución del problema del transporte en la capital que aqueja a los ciudadanos y con justa razón.


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